Бочни тракасти транспортеризбор редуктора је тврда површина зуба, односно добра крутост, слаба жилавост. У раду, друга осовина редуктора се појављује много пута 004)08-0076-77 сломљена осовина, феномен сломљеног зуба. Главни разлог је тај што је друга осовина осовина зупчаника, модул зупчаника је мали, а способност анализе рада против удара је лоша. Када се тракасти транспортер не заустави или покрене (материјал траке), сила удара позитивне и негативне ротације је веома велика, а поновљени удар доводи до ломљења зуба. Након појаве првог сломљеног зуба, губитак једног зуба доводи до тога да следећи суседни зуб поднесе већи мрежни утицај и брзу појаву континуираног оштећења сломљеног зуба. Ако се сломљени зуби стежу у зупце који се спајају, то ће проузроковати сударање корена и врха зуба, узрокујући више оштећења зуба, мењајући и продужавајући средишњи растојање између две осе, што ће довести до сломљене осовине. Ово је узроковано неразумним подударањем у дизајну.
У раду је утврђено да систем бочних тракастих транспортера у облику слова С- са великим углом нагиба има следеће недостатке: (1) Друго колосечно вратило редуктора се често ломи; (2) потпорни точак сложеног водећег точка се брзо троши; (3) хабање таласастих ивица је озбиљно; (4) Гумени слој на не-лицу који не ради је озбиљно истрошен.
2 Анализа постојећих проблема
2.1 Осовина редуктора ИИ сломљена осовина сломљени зуби чести статички параметар сезона храњења језгра зелена литтепараметри нула мала запремина, улагање у конструкцију бочног тракастог транспортера је мало; Једноставна инсталација и одржавање; Учините цео систем безбедним и поузданим помоћу уређаја-заштићеног од експлозије; То је бесконачна регулација брзине са широким опсегом регулације брзине, чиме се елиминише утицај на машинерију у процесу регулације брзине. Висока поузданост и има функције заштите од прекомерне струје, пренапона, поднапона и преоптерећења; Поред аутоматске контроле, контролни систем такође може покренути мотор ручном фреквенцијском бајпасом у складу са хитним или посебним околностима и усвојити директно меко покретање како би заштитио високу поузданост контроле мотора. Да сумирамо, регулатор фреквенције има неупоредиве предности у односу на друге режиме регулације брзине, што представља правац развоја електромоторног погона.
Принцип регулације брзине конверзије фреквенције Формула брзине асинхроног мотора наизменичне струје је Н=60ф(1-8)/п(1). У формули Н=60ф(1-8)/ П (1), брзина мотора је Н, р/мин ф -- фреквенција напајања статора, логаритам полова Хз с -- брзина клизања. Из формуле (1) се може видети да промена интеграла фреквенције снаге асинхроног мотора може променити брзину мотора Н. Али када промените ф, да ли се У мења или не мења? Дакле, хајде да прво видимо како је У повезано са ф. Генерално, може се сматрати да је индукционо електрично загревање Е мотора слично напону У екстерног напајања, односно може се видети да ако је У константно, ф се такође мења када се мења.
Дугорочно-посматрање је открило да се сложени водећи точак бр. 2 (630/средњи 150) (без-део за оптерећење) и сложен водећи точак бр.. 4(П900/средњи 420) (део за тежак терет) са променом смера транспортне траке у средњем делу брже се троше. Узимајући за пример сложени водећи точак, када јебочни тракасти транспортерсложени водећи точак се ротира, његова угаона брзина коаксијалне синхроне ротације је иста, линеарна брзина 1 обима пресујућег точка са основном траком је синхрона са линеарном брзином каиша в, а линеарна брзина 2 обима потпорног пресујућег точка је спорија од брзине линеарног задржавајућег притиска притиска. трење и хабање на његовом притисном точку, тако да се точак за причвршћивање брзо хаба. Исто важи и за више водећих точкова. Да би се у потпуности искористило језгро мотора у дизајну мотора, флукс се бира на скорој вредности засићења. Ако ф опадне од номиналне вредности (50Хз), онда ће пораст ④ довести до презасићења језгра и брзог повећања струје побуде, што резултира прегревањем језгра, што није дозвољено. Дакле, морате да смањите У док ф опада да би пхи остао исти. На овај начин, сарадња између У и ф назива се координациона контрола у контроли фреквенције константног флукса.
Када се брзина промени, бочни тракасти транспортер у снази мотора се мења у директној пропорцији како би се постигла уштеда енергије. Генерално, за константно оптерећење снаге, генерално се верује да се уштеда енергије не може постићи, али с обзиром на пуну маргину избора опреме у процесу пројектовања, још увек постоји велики потенцијал за уштеду енергије.
